Сравнение
В корзине: 0 позиций Что дает OBD II автосервису?
Мы проживаем не в Европе и уж тем более не в США, но данные процессы начинают затрагивать и российский рынок диагностики. Численность подержанных автомобилей, удовлетворяющих требованиям OBDII / EOBD, увеличивается очень быстро. Своё слово вносят дилеры, продающие новые автомобили, хотя как раз в этом сегменте многие модели адаптированы под более старые нормы EURO 2 (которые, кстати, до сих пор в России не приняты). Старт был сделан. Как нам увеличить интеграцию новых стандартов?
Здесь не имеется ввиду экология и прочее — для России эта составляющая не играет роли, но с течением времени эта тема находит все больше поддержки как у чиновников так и автовладельцев. Суть вопроса в диагностике.
Насколько необходим данный стандарт в реальной практике, каковы его плюсы и минусы? Каким требованиям должны удовлетворять диагностические приборы? Прежде всего надо чётко осознавать, что главное отличие данной системы само диагностики от всех других -это жёсткая ориентация на токсичность, являющуюся неотъемлемой составляющей эксплуатации любого автомобиля. В это понятие входят и вредные вещества, содержащиеся в выхлопных газах, и испарения топлива, и утечка хладагента из системы кондиционирования. Такая ориентация определяет все сильные и слабые стороны стандартов OBD II и EOBD. Поскольку не все системы автомобиля и не все неисправности имеют прямое влияние на токсичность, это сужает сферу действия стандарта. Но, с другой стороны, самым сложным и самым важным устройством автомобиля был и остаётся силовой привод (т.е. двигатель и трансмиссия). И уже только этого вполне достаточно, чтобы констатировать важность данного применения. К тому же система управления силовым приводом все больше интегрируется с другими си-стемами автомобиля, а вместе с этим расширяется сфера применения OBD II. И все же пока в подавляющем большинстве случаев можно говорить о том, что реальное воплощение и использование стандартов OBD II / EOBD лежит в нише диагностики двигателя (реже коробки передач).
Вторым важным отличием этого стандарта является унификация. Пусть неполная, с массой оговорок, но все же очень полезная и важная. Именно в этом заключается главная притягательность OBD II. Стандартный диагностический разъём, унифицированные протоколы обмена, единая система обозначения кодов неисправностей, единая идеология само диагностики и многое другое. Для производителей диагностического оборудования такая унификация позволяет создавать недорогие универсальные приборы, для специалистов -резко сократить затраты на приобретение оборудования и информации, отработать типовые процедуры диагностирования, универсальные в полном смысле этогослова.
Разработка OBD II Разработка OBD II началась 1988 г, автомобили отвечавшие требованиям OBD II, начали выпускаться с 1994 года, а с 1996 года он окончательно вступил в силу и стал обязательным для всех легковых и лёгких коммерческих ТС, продаваемых на рынке США. Немного позже европейские законодатели приняли его за основу при разработке требований EURO 3, в числе которых есть и требования к системе бортовой диагностики — EOBD. В ЕЕС принятые нормы действуют с 2001 года.
Несколько замечаний по поводу унификации.
У многих сложилась устойчивая ассоциация: OBD II — это разъём 16-pin (его так и называют — «обидишный»). Если автомобиль из Америки, вопросов нет. А вот с Европой чуть сложнее. Ряд европейских производителей (Opel, Ford,VAG,) применяют такой разъём начиная с 1995 года (напомним, что тогда в Европе не было протокола EOBD).Диагностика этих автомобилей осуществляется исключительно по заводским протоколам обмена.
Почти так же обстоит дело с некоторыми «японцами» и «корейцами»(Mitsubishi— самый яркий пример). Но были и такие «европейцы», которые вполне реально поддерживали протокол OBD II уже начиная с 1996 года, например многие модели Porsche, Volvo, SAAB, Jaguar. А вот об унификации протокола связи, или, попросту говоря, языка, на котором «разговаривают» блок управления и сканер, можно говорить только на прикладном уровне. Коммуникационный стандарт единым делать не стали.
Разрешено использовать любой из четырёх распространённых протоколов — SAE J1850 VPW, SAE J1850 PWM, ISO 14230–4, ISO 9141–2.
В последнее время к этим протоколам добавился ещё один — это ISO 15765–4, обеспечивающий обмен данными с использованием CAN-шины (этот протокол будет доминирующим на новых автомобилях).Собственно, диагносту совершенно не обязательно знать, в чем заключается отличие между этими протоколами. Гораздо важнее то, чтобы имеющийся в наличии сканер мог автоматически определять используемый протокол, и, соответственно, мог бы корректно «разговаривать» с блоком на языке этого протокола. Поэтому вполне естественно, что унификация затронула и требования к диагностическим приборам. Базовые требования к сканеру OBD-II изложены в стандарте J1978. Сканер, соответствующий этим требованиям принято называть GST. Такой сканер не обязательно должен быть специальным. Функции GST может выполнять любой универсальный (т.е. мультимарочный) и даже дилерский прибор, если он обладает соответствующим программным обеспечением.
Очень важным достижением нового стандарта диагностики OBD II является разработка единой идеологии само диагностики. На блок управления возлагается целый ряд специальных функций, обеспечивающих тщательный контроль функционирования всех систем силового агрегата. Количество и качество диагностических функций по сравнению с блоками предыдущего поколения выросло кардинально. Рамки данной стати не позволяют подробно рассмотреть все аспекты функционирования блока управления. Нас больше интересует, как использовать его диагностические возможности в повседневной работе. Это и отражает документ J1979, определяющий диагностические режимы, которые должны поддерживаться как блоком управления двигателем/АКП, так и диагностическим оборудованием.
Вот как выглядит список этих режимов:
Рассмотрим эти режимы более подробно, поскольку именно чёткое понимание назначения и особенностей каждого режима, является ключом к пониманию функционирования системы OBD II в. целом.
Предлагаем вашему вниманию автосканеры по протоколу OBD II:
Автосканер Сканматик 2 ( USB + BlueTooth ) поддерживает работу с автомобилем как через кабель с USB подключением, так и по беспроводной связи, через Bluetooth, что намного удобнее. Купить Сканматик 2 возможно так же в комплектации только с USB подключением, что дешевле и никак не сказывается на функциональности. Список поддерживаемых автомобилей и функции работы с ними одинаковы в обеих моделях.
Цена: 12600 руб.
Предназначен для чтения, стирания ошибок в бортовом компьютере автомобиля по протоколу OBDII. Прибор имеет небольшие размеры, малый вес и низкую цену, очень прост в использовании.
Цена: 2900 руб.
Предназначен для диагностики автомобилей с 1996 года. Поддерживает все протоколы OBD 2 (включая VPW, PWM, ISO, KWP 2000 и CAN протоколы) Считывает и стирает коды ошибок. Показывает текущие данные "Live Date", Reading Freeze Frame Data, Testing I/M Reading Status,Reading vehicle info, Rescanning Data
ELM327 USB это последняя версия популярного адаптера для диагностики автомобилей по протоколу OBDII. Осущетвляет диагностику по все протоколам OBDII (включая CAN). Работает при подключении к ПК через USB.
Цена: 3900 руб.
Здесь не имеется ввиду экология и прочее — для России эта составляющая не играет роли, но с течением времени эта тема находит все больше поддержки как у чиновников так и автовладельцев. Суть вопроса в диагностике.
Что дает OBD II автосервису?
Насколько необходим данный стандарт в реальной практике, каковы его плюсы и минусы? Каким требованиям должны удовлетворять диагностические приборы? Прежде всего надо чётко осознавать, что главное отличие данной системы само диагностики от всех других -это жёсткая ориентация на токсичность, являющуюся неотъемлемой составляющей эксплуатации любого автомобиля. В это понятие входят и вредные вещества, содержащиеся в выхлопных газах, и испарения топлива, и утечка хладагента из системы кондиционирования. Такая ориентация определяет все сильные и слабые стороны стандартов OBD II и EOBD. Поскольку не все системы автомобиля и не все неисправности имеют прямое влияние на токсичность, это сужает сферу действия стандарта. Но, с другой стороны, самым сложным и самым важным устройством автомобиля был и остаётся силовой привод (т.е. двигатель и трансмиссия). И уже только этого вполне достаточно, чтобы констатировать важность данного применения. К тому же система управления силовым приводом все больше интегрируется с другими си-стемами автомобиля, а вместе с этим расширяется сфера применения OBD II. И все же пока в подавляющем большинстве случаев можно говорить о том, что реальное воплощение и использование стандартов OBD II / EOBD лежит в нише диагностики двигателя (реже коробки передач).
Вторым важным отличием этого стандарта является унификация. Пусть неполная, с массой оговорок, но все же очень полезная и важная. Именно в этом заключается главная притягательность OBD II. Стандартный диагностический разъём, унифицированные протоколы обмена, единая система обозначения кодов неисправностей, единая идеология само диагностики и многое другое. Для производителей диагностического оборудования такая унификация позволяет создавать недорогие универсальные приборы, для специалистов -резко сократить затраты на приобретение оборудования и информации, отработать типовые процедуры диагностирования, универсальные в полном смысле этогослова.
Разработка OBD II Разработка OBD II началась 1988 г, автомобили отвечавшие требованиям OBD II, начали выпускаться с 1994 года, а с 1996 года он окончательно вступил в силу и стал обязательным для всех легковых и лёгких коммерческих ТС, продаваемых на рынке США. Немного позже европейские законодатели приняли его за основу при разработке требований EURO 3, в числе которых есть и требования к системе бортовой диагностики — EOBD. В ЕЕС принятые нормы действуют с 2001 года.
Несколько замечаний по поводу унификации.
У многих сложилась устойчивая ассоциация: OBD II — это разъём 16-pin (его так и называют — «обидишный»). Если автомобиль из Америки, вопросов нет. А вот с Европой чуть сложнее. Ряд европейских производителей (Opel, Ford,VAG,) применяют такой разъём начиная с 1995 года (напомним, что тогда в Европе не было протокола EOBD).Диагностика этих автомобилей осуществляется исключительно по заводским протоколам обмена.
Почти так же обстоит дело с некоторыми «японцами» и «корейцами»(Mitsubishi— самый яркий пример). Но были и такие «европейцы», которые вполне реально поддерживали протокол OBD II уже начиная с 1996 года, например многие модели Porsche, Volvo, SAAB, Jaguar. А вот об унификации протокола связи, или, попросту говоря, языка, на котором «разговаривают» блок управления и сканер, можно говорить только на прикладном уровне. Коммуникационный стандарт единым делать не стали.
Разрешено использовать любой из четырёх распространённых протоколов — SAE J1850 VPW, SAE J1850 PWM, ISO 14230–4, ISO 9141–2.
В последнее время к этим протоколам добавился ещё один — это ISO 15765–4, обеспечивающий обмен данными с использованием CAN-шины (этот протокол будет доминирующим на новых автомобилях).Собственно, диагносту совершенно не обязательно знать, в чем заключается отличие между этими протоколами. Гораздо важнее то, чтобы имеющийся в наличии сканер мог автоматически определять используемый протокол, и, соответственно, мог бы корректно «разговаривать» с блоком на языке этого протокола. Поэтому вполне естественно, что унификация затронула и требования к диагностическим приборам. Базовые требования к сканеру OBD-II изложены в стандарте J1978. Сканер, соответствующий этим требованиям принято называть GST. Такой сканер не обязательно должен быть специальным. Функции GST может выполнять любой универсальный (т.е. мультимарочный) и даже дилерский прибор, если он обладает соответствующим программным обеспечением.
Очень важным достижением нового стандарта диагностики OBD II является разработка единой идеологии само диагностики. На блок управления возлагается целый ряд специальных функций, обеспечивающих тщательный контроль функционирования всех систем силового агрегата. Количество и качество диагностических функций по сравнению с блоками предыдущего поколения выросло кардинально. Рамки данной стати не позволяют подробно рассмотреть все аспекты функционирования блока управления. Нас больше интересует, как использовать его диагностические возможности в повседневной работе. Это и отражает документ J1979, определяющий диагностические режимы, которые должны поддерживаться как блоком управления двигателем/АКП, так и диагностическим оборудованием.
Вот как выглядит список этих режимов:
- Параметры в реальном времени
- «Сохраненный кадр параметров»
- Мониторинг для непостоянно тестируемых систем
- Результаты мониторинга для постоянно тестируемых систем
- Управление исполнительными компонентами
- Идентификационныепараметры автомобиля
- Считывание кодов неисправностей
- Стирание кодов неисправностей, сброс статуса мониторов
- Мониторинг датчика кислорода
Рассмотрим эти режимы более подробно, поскольку именно чёткое понимание назначения и особенностей каждого режима, является ключом к пониманию функционирования системы OBD II в. целом.
Предлагаем вашему вниманию автосканеры по протоколу OBD II:
Автосканер Сканматик 2 ( USB + BlueTooth ) поддерживает работу с автомобилем как через кабель с USB подключением, так и по беспроводной связи, через Bluetooth, что намного удобнее. Купить Сканматик 2 возможно так же в комплектации только с USB подключением, что дешевле и никак не сказывается на функциональности. Список поддерживаемых автомобилей и функции работы с ними одинаковы в обеих моделях.
Цена: 12600 руб.
Предназначен для чтения, стирания ошибок в бортовом компьютере автомобиля по протоколу OBDII. Прибор имеет небольшие размеры, малый вес и низкую цену, очень прост в использовании.
Цена: 2900 руб.
Предназначен для диагностики автомобилей с 1996 года. Поддерживает все протоколы OBD 2 (включая VPW, PWM, ISO, KWP 2000 и CAN протоколы) Считывает и стирает коды ошибок. Показывает текущие данные "Live Date", Reading Freeze Frame Data, Testing I/M Reading Status,Reading vehicle info, Rescanning Data
Цена: 5500 руб.
ELM327 USB это последняя версия популярного адаптера для диагностики автомобилей по протоколу OBDII. Осущетвляет диагностику по все протоколам OBDII (включая CAN). Работает при подключении к ПК через USB.
Цена: 3900 руб.
Режим диагностики Real-time powertrain data.
В этом режиме на дисплей диагностического сканера выводятся текущие параметры блока управления. Эти параметры диагностики можно разделить на три группы. Первая группа — это статусы мониторов. Что такое монитор и зачем ему статус? В данном случае мониторами называются специальные подпрограммы блока управления, которые отвечают за выполнение весьма изощрённых диагностических тестов. Существует два типа мониторов. Постоянные мониторы осуществляются блоком постоянно, сразу после пуска двигателя. Непостоянные активируются только при строго определённых условиях и режимах работы двигателя. Именно работа подпрограмм-мониторов во многом обуславливает мощные диагностические возможности контроллеров нового поколения.
Если перефразировать известную поговорку, можно сказать так: “Диагност спит — мониторы работают”.
Правда, наличие тех или иных мониторов сильно зависит от конкретной модели автомобиля, то есть некоторые мониторы в данной модели могут отсутствовать. Теперь несколько слов о статусе. Статус монитора может принимать только один из четырёх вариантов — “завершен” или “незавершен”, “поддерживается”, “не поддерживается”. Таким образом, статус монитора — это просто признак его состояния. Вот эти статусы и выводятся на дисплей сканера. Если в строках “статусы мониторов” высвечиваются символы “завершен”, и при этом коды неисправностей отсутствуют, можете не сомневаться, проблем нет. Если же какой-либо из мониторов не завершён, нельзя с уверенностью говорить о том, что система функционирует нормально, необходимо либо отправляться на тест-драйв, либо попросить владельца автомобиля приехать ещё раз через какое-то время (более подробно об этом — см. режим $06). Вторая группа — это PIDs, parameter identification data. Это основные параметры характеризующие работу датчиков, а также величины, характеризующие управляющие сигналы. Анализируя значения этих параметров, квалифицированный диагност может не только ускорить процесс поиска неисправности, но и прогнозировать появление тех или иных отклонений в работе системы.
Стандарт OBD II регламентирует обязательный минимум параметров, вывод которых должен поддерживаться блоком управления.
Перечислим их:
Есть ещё одна тонкость: выводимые параметры уже интерпретированы блоком управления (исключением являются сигналы датчиков кислорода), то есть в списке нет параметров, характеризующих физические величины сигналов. Нет параметров, отображающих значения напряжения на выходе датчика расхода воздуха, напряжения борт-сети, напряжения с датчика положения дроссельной заслонки и т.п. — выводятся только интерпретированные значения (см. список выше). С одной стороны, это не всегда удобно. С другой — работа по «заводским» протоколам часто также вызывает разочарование именно потому, что производители увлекаются выводом физических величин, забывая про такие важные параметры, как массовый расход воздуха, расчётная нагрузка и т.п. Показатели топливной коррекции/адаптации (если вообще выводятся) в заводских протоколах часто представлены в очень неудобной и малоинформативной форме. Во всех этих случаях использование протокола OBD II позволяет получить дополнительные преимущества.
При одновременном выводе четырёх параметров частота обновления каждого параметра составит 2,5 раза в секунду, что вполне адекватно регистрируется нашим зрением. К особенностям OBD II -протоколов относится также сравнительно медленная передача данных. Наибольшая скорость обновления информации, доступная для этого протокола — не более десяти раз в секунду. Поэтому не стоит выводить на дисплей большое количество параметров. Примерно такая же частота обновления характерна для многих заводских протоколов 90-х годов. Если количество одновременно выводимых параметров увеличить до десяти, эта величина составит всего один раз в секунду, что во многих случаях просто не позволяет нормально анализировать работу системы. Третья группа — это всего один параметр, к тому же не цифровой, а параметр состояния. Имеется в виду информация о текущей команде блока на включение лампы Check Engine (включена или выключена). Очевидно, что и в США есть «специалисты» по подключению этой лампы параллельно аварийной лампочке давления масла. По крайней мере, такие факты уже были известны разработчикам OBD-II.
Напомним, что лампа Check Engine загорается при обнаружении блоком отклонений или неисправностей, приводящих к увеличению вредных выбросов более чем в 1,5 раза по сравнению с допустимыми на момент выпуска данного автомобиля. При этом происходит запись соответствующего кода (или кодов) неисправности в память блока управления . Если блок фиксирует пропуски воспламенения смеси, опасные для катализатора, лампочка начинает моргать.
Сергей Газетин
В этом режиме на дисплей диагностического сканера выводятся текущие параметры блока управления. Эти параметры диагностики можно разделить на три группы. Первая группа — это статусы мониторов. Что такое монитор и зачем ему статус? В данном случае мониторами называются специальные подпрограммы блока управления, которые отвечают за выполнение весьма изощрённых диагностических тестов. Существует два типа мониторов. Постоянные мониторы осуществляются блоком постоянно, сразу после пуска двигателя. Непостоянные активируются только при строго определённых условиях и режимах работы двигателя. Именно работа подпрограмм-мониторов во многом обуславливает мощные диагностические возможности контроллеров нового поколения.
Если перефразировать известную поговорку, можно сказать так: “Диагност спит — мониторы работают”.
Правда, наличие тех или иных мониторов сильно зависит от конкретной модели автомобиля, то есть некоторые мониторы в данной модели могут отсутствовать. Теперь несколько слов о статусе. Статус монитора может принимать только один из четырёх вариантов — “завершен” или “незавершен”, “поддерживается”, “не поддерживается”. Таким образом, статус монитора — это просто признак его состояния. Вот эти статусы и выводятся на дисплей сканера. Если в строках “статусы мониторов” высвечиваются символы “завершен”, и при этом коды неисправностей отсутствуют, можете не сомневаться, проблем нет. Если же какой-либо из мониторов не завершён, нельзя с уверенностью говорить о том, что система функционирует нормально, необходимо либо отправляться на тест-драйв, либо попросить владельца автомобиля приехать ещё раз через какое-то время (более подробно об этом — см. режим $06). Вторая группа — это PIDs, parameter identification data. Это основные параметры характеризующие работу датчиков, а также величины, характеризующие управляющие сигналы. Анализируя значения этих параметров, квалифицированный диагност может не только ускорить процесс поиска неисправности, но и прогнозировать появление тех или иных отклонений в работе системы.
Стандарт OBD II регламентирует обязательный минимум параметров, вывод которых должен поддерживаться блоком управления.
Перечислим их:
- Расход воздуха и/или Абсолютное давление во впускном коллекторе
- Относительное положение дроссельной заслонки
- Скорость автомобиля
- Напряжение датчика (датчиков) кислорода до катализатора
- Напряжение датчика (датчиков) кислорода после катализатора
- Показатель (показатели) топливной коррекции
- Показатель (показатели) топливной адаптации
- Статус (статусы) контура (контуров) лямбда-регулирования
- Угол опережения зажигания
- Значение рассчитанной нагрузки
- Охлаждающая жидкость и ее температура
- Высасываемый воздух (температура)
- Частота вращения коленчатого вала
Есть ещё одна тонкость: выводимые параметры уже интерпретированы блоком управления (исключением являются сигналы датчиков кислорода), то есть в списке нет параметров, характеризующих физические величины сигналов. Нет параметров, отображающих значения напряжения на выходе датчика расхода воздуха, напряжения борт-сети, напряжения с датчика положения дроссельной заслонки и т.п. — выводятся только интерпретированные значения (см. список выше). С одной стороны, это не всегда удобно. С другой — работа по «заводским» протоколам часто также вызывает разочарование именно потому, что производители увлекаются выводом физических величин, забывая про такие важные параметры, как массовый расход воздуха, расчётная нагрузка и т.п. Показатели топливной коррекции/адаптации (если вообще выводятся) в заводских протоколах часто представлены в очень неудобной и малоинформативной форме. Во всех этих случаях использование протокола OBD II позволяет получить дополнительные преимущества.
При одновременном выводе четырёх параметров частота обновления каждого параметра составит 2,5 раза в секунду, что вполне адекватно регистрируется нашим зрением. К особенностям OBD II -протоколов относится также сравнительно медленная передача данных. Наибольшая скорость обновления информации, доступная для этого протокола — не более десяти раз в секунду. Поэтому не стоит выводить на дисплей большое количество параметров. Примерно такая же частота обновления характерна для многих заводских протоколов 90-х годов. Если количество одновременно выводимых параметров увеличить до десяти, эта величина составит всего один раз в секунду, что во многих случаях просто не позволяет нормально анализировать работу системы. Третья группа — это всего один параметр, к тому же не цифровой, а параметр состояния. Имеется в виду информация о текущей команде блока на включение лампы Check Engine (включена или выключена). Очевидно, что и в США есть «специалисты» по подключению этой лампы параллельно аварийной лампочке давления масла. По крайней мере, такие факты уже были известны разработчикам OBD-II.
Напомним, что лампа Check Engine загорается при обнаружении блоком отклонений или неисправностей, приводящих к увеличению вредных выбросов более чем в 1,5 раза по сравнению с допустимыми на момент выпуска данного автомобиля. При этом происходит запись соответствующего кода (или кодов) неисправности в память блока управления . Если блок фиксирует пропуски воспламенения смеси, опасные для катализатора, лампочка начинает моргать.
Сергей Газетин