Сравнение
В корзине: 0 позиций Диагностика подвески
Мягко подстелили, да жестко спать. Перефразируя старинную русскую пословицу, таким образом можно охарактеризовать ощущения от неисправных амортизаторов, которые, на наш взгляд, являются не менее важной частью автомобиля, чем тормоза или рулевое управление.
В перечне требований по безопасности к техническому состоянию автотранспортных средств и методов их проверки, регламентируемым ныне действующим ГОСТ Р 51709, амортизаторы, как ни странно, отсутствуют. Есть вроде бы все, вплоть до цветографических схем на кузове автомобиля, а вот амортизаторов — нет. Странно.
Причина и следствие
Между тем от исправности амортизаторов во многом зависит безопасность как владельца авто, так и окружающих «участников» движения. Мы с вами хорошо знаем, что при неисправных амортизаторах существенно ухудшается сцепление колес с поверхностью дороги, из-за чего автомобиль начинает плохо слушаться руля и отклоняться от заданной траектории движения. Двигаясь же по неровной дороге, вследствие неисправности амортизаторов автомобиль в повороте начинает самопроизвольно выходить за радиус, а в ряде ситуаций становится причиной аварии. И чем выше скорость, тем к более серьезным последствиям все это может привести.
Вообще-то, список крупных неприятностей, причиной которых являются неисправные амортизаторы, весьма велик. Наиболее опасные причинно-следственные связи возникают в случаях, когда:
Менее опасно, но ничуть не менее неприятно и то, что уменьшается реальная грузоподъемность автомобиля. А частично или полностью заклинившие амортизаторы делают автомобиль более жестким, приводя к сильной тряске на неровностях. При проезде значительных неровностей даже на небольшой скорости возможны «пробои» подвески.
Неисправные амортизаторы опосредованно влияют на рост эксплуатационных затрат. Поскольку из-за них ускоряется износ многих деталей и узлов автомобиля. Тут и шины (так называемый «пятнистый износ»), и пружины или рессоры, и подшипники ступиц, и всевозможные резинометаллические детали, сайлент-блоки, наконечники рулевых тяг и прочие шаровые шарниры, опоры и подшипники стоек подвески, ШРУС?ы и многое другое.
Поэтому мы настоятельно рекомендовали бы уважающим себя сервисным центрам включить в свою диагностическую линию пост проверки амортизаторов. Тем самым можно одновременно «убить» нескольких «зайцев». Заблаговременно предупредить владельца автомобиля о неудовлетворительном состоянии амортизаторов и, грамотно разъяснив ему вышеупомянутые причинно-следственные связи, повысить свой авторитет как специалистов. Тем самым обеспечить себя дополнительным источником заработка, предлагая заменить изношенную часть на новую. Разве плохо?
Скрытый враг
Диагностику большинства узлов и элементов подвески с вынесением окончательного и однозначного приговора часто можно провести посредством одной лишь монтировки и «грубой физической силы». С амортизатором такой номер не пройдет.
Тем не менее, на сегодняшний день существует несколько способов и методов оценки работоспособности амортизаторов. Они различны по сложности и, соответственно, различаются по точности результатов. Понятно, что чем проще сам метод, тем менее точные результаты он дает. Но в каких-то ситуациях, для постановки самого общего, первичного диагноза, использовать эти простейшие методы вполне допустимо. Для реальной же оценки состояния амортизаторов и выявления причин возможных неисправностей лучше всего проводить диагностику на специальных стендах, о которых речь пойдет ниже.
Однако пойдем от простого к сложному и попытаемся условно разделить существующие варианты диагностики на три группы. Первая группа — это самые простые, не требующие или почти не требующие никаких особых затрат и сложного оборудования.
Способ первый, сугубо органолептический, поэтому так и называется — «визуальный».
Это наиболее распространенный метод, который позволяет оценить внешнее состояние амортизатора — скажем, насколько он старый и есть ли подтеки на корпусе. Однако с помощью данного метода невозможно точно установить процент износа внутренних частей амортизатора. А именно он чаще всего является главным дефектом и причиной ненормальной работы. При использовании визуального метода диагностики для определения износа зачастую приходится снимать установленный на автомобиль амортизатор, что, как правило, влечет за собой значительные трудозатраты, а следовательно, и расходы клиента.
Без снятия можно, конечно, увидеть порванные пыльники или забоины и потертости на штоке, ну а дальше-то что? Необходимо отметить, что при работе амортизатора масляный «туман» на его корпусе и штоке считается нормой. При этом капель и подтеков масла на них быть не должно. Этот метод может дать более или менее реальные результаты только при использовании его в совокупности с одним из двух описанных ниже.
Способ второй, также органолептический.
«Покатушки» с оценкой изменения устойчивости, управляемости и жесткости автомобиля.
Со временем характеристики амортизатора постепенно ухудшаются, но водитель не всегда сразу замечает это, так как приспосабливает свой стиль вождения под возможности автомобиля. Данный метод диагностики предполагает субъективную оценку степени износа амортизаторов экспертом. Оценка производится по ухудшению эксплуатационных характеристик машины.
Автомобили различных марок и моделей имеют различные параметры устойчивости, управляемости, жесткости подвески, которые заложены в них конструктивно. Также и у каждого водителя есть собственный стиль вождения и свои представления о необходимой жесткости подвески.
Поэтому данные понятия всегда относительны и в каждом конкретном случае носят индивидуальный характер. Таким образом, предлагаемый метод диагностики хотя и позволяет выявить основные проблемы, связанные с амортизаторами, является очень субъективным. Большинство производителей амортизаторов в своих рекомендациях по диагностике неисправностей этих деталей советуют при использовании данного метода сравнивать «поведение» автомобиля с неким образцом, то есть с абсолютно идентичным автомобилем, оснащенным исправными амортизаторами. А где его взять, этот «образец»? Обычно такой метод диагностики дополняется визуальным осмотром амортизаторов.
Третий, опять же органолептический способ, но уже с применением технических средств.
Он заключается в раскачивании вручную кузова стоящего автомобиля и в оценке состояния амортизаторов по количеству колебательных движений кузова до момента полной остановки.
Если уж заниматься оценкой состояния амортизаторов таким образом, то надо бы использовать специальный прибор. Он состоит из блока, в котором размещены ультразвуковой датчик, вычислительное устройство, управляющие клавиши, дисплей и печатающее устройство, а также источник ультразвука.
Блок закрепляется на крыле автомобиля с помощью присосок, а источник кладется на пол рядом с колесом. В память устройства предварительно вводят опорные данные автомобиля. Крыло с закрепленным блоком однократно толкают вниз. Прибор регистрирует колебания и вычисляет коэффициент их затухания. Если его показания укладываются в пределах
Несмотря на относительную «продвинутость» — прибор, ультразвук и так далее, — данный метод позволяет определить только два граничных состояния амортизатора: либо амортизатор полностью вышел из строя (сломана проушина или шток, износился клапанный узел, отсутствует амортизаторная жидкость в рабочей камере), либо амортизатор подклинивает или его заклинило полностью. Попытки определить степень износа амортизатора в этом случае обречены, так как усилие, развиваемое амортизатором, зависит от скорости движения штока.
При движении автомобиля скорость движения штока амортизатора значительно выше, чем та, которую вам удастся развить при раскачивании автомобиля руками. Поэтому и определить степень износа амортизатора в данном случае невозможно.
Это невозможно еще и потому, что вы вряд ли сможете узнать, какую именно характеристику имеют амортизаторы, установленные на данном автомобиле. Дело в том, что существуют амортизаторы с регрессивной и прогрессивной характеристиками гашения колебаний. Регрессивные хорошо гасят боковые (при прохождении поворотов) и продольные (при торможении) крены и плохо поглощают мелкие дорожные неровности.
Прогрессивные хорошо гасят мелкие неровности, но плохо себя чувствуют в поворотах и при торможении. Они, кстати, не взаимозаменяемы. Амортизаторы с прогрессивной характеристикой, имеющие малое сопротивление при небольших скоростях вертикального перемещения кузова, будут медленно гасить колебания даже в исправном состоянии, следовательно, проверка раскачиванием при таких амортизаторах малоэффективна. С другой стороны, шарниры подвески после длительной эксплуатации могут перемещаться с большим сопротивлением, которого будет достаточно для быстрого гашения раскачивания. Для тех же целей может использоваться и прибор для измерения установившегося замедления автомобиля в процессе торможения — деселерометр.
Достаточно положить его на пол автомобиля и поочередно качнуть каждый амортизатор. Встроенный в прибор очень чувствительный датчик изменения угла наклона зафиксирует колебания кузова автомобиля и выдаст графическую распечатку. Значения также появятся на ЖК-дисплее прибора.
Выяснить подноготную
А вот это сделать мы сможем только на специальных стендах. Здесь, как говаривал некий старый ребе, перед нами открываются два пути или метода. Первый — это диагностика на стендах без снятия амортизатора. Второй, гораздо более затратный — на специальном стенде для диагностики снятого с автомобиля амортизатора.
Итак, начнем с методик, не предполагающих снятие амортизатора с автомобиля, поскольку именно такие методики представляются наиболее целесообразными и оптимальными для применения на сервисных станциях универсального типа. Так называемое «торможение с клевком».
Этот способ используется, как правило, лишь при экспресс-диагностике. Стенд состоит из вмонтированных в пол платформ с датчиками, вычислительного устройства и монитора. Для проведения измерений автомобиль плавно заезжает на платформы и резко затормаживается. При этом кузов начинает колебаться. Датчики фиксируют изменение нагрузки на платформы. По количеству и интенсивности колебаний вычислительное устройство оценивает эффективность работы амортизаторов. Точность измерения этим способом невелика и целиком зависит от конструкции подвески автомобиля.
Шок-тест (shock-test). Он проводится на стенде, состоящем из небольшого пневматического подъемника и устройства с подпружиненными рычагами, отслеживающего вертикальные перемещения кузова. Автомобиль устанавливают на платформу передними или задними колесами. Рычаги устройства зацепляют снизу за колесные арки. Колеса испытуемой оси приподнимаются на высоту 10 см, а затем резко опускаются, вызывая колебания кузова, а вместе с ним и рычагов. По результатам теста компьютер стенда вычисляет коэффициент затухания колебаний для каждого амортизатора испытуемой оси. Если значение коэффициента составляет
Предельно допустимая относительная разница между коэффициентами для амортизаторов одной оси составляет 22%. Однако провести «допрос с пристрастием» и дать более точную информацию о реальном состоянии амортизаторов могут только специальные компьютеризированные стенды, работающие на основе специально разработанных методов измерения колебаний. Данные стенды также подразделяются на два основных вида.
Первый — это резонансный метод измерения амплитуды колебаний BOGE/MAHA.
Принцип работы таких стендов заключается в том, что на каждой оси автомобиля поочередно производится возбуждение колебаний измерительной платы. Частота колебаний увеличивается до достижения резонанса подвески, при котором достигается максимальный ход амортизаторов.
Затем принудительное возбуждение колебаний прекращается, и производится анализ картины затухающих колебаний. Данный метод позволяет определить степень износа амортизаторов относительно эталона. Таким эталоном служат заложенные в компьютер диагностического стенда значения максимальной величины колебаний и величины затухания, соответствующие аналогичным значениям нового амортизатора, установленного на автомобиль на сборочном конвейере. Стенд содержит в базе данных информацию об оптимальных и предельных состояниях разных типов амортизаторов. Данный метод является наиболее точным при определении неисправности амортизатора без снятия его с автомобиля.
Компьютер стенда пересчитывает полученные значения амплитуд в «процентный коэффициент эффективности амортизатора».
Если этот показатель:
На практике разность коэффициентов (не путать с разностью амплитуд) для колес одной оси более 10% свидетельствует о неисправности амортизатора с меньшим коэффициентом. На основе данного метода работают стенды производства фирм МАНА и SACHS. Второй, также широко распространенный метод EUSAMA заключается в использовании вибрационных колебаний измерительной пластины с заданной частотой. В результате тестируется вся подвеска целиком, а стенд показывает алгоритмически вычисленный коэффициент сцепления с дорогой всех колес автомобиля. В процессе диагностики измеряется статический вес колеса (в состоянии покоя). Осуществляется периодическое возбуждение колебаний с частотой 25 Гц, где измерительная плата перемещается как жесткое звено. Получившийся в результате динамический вес колеса (вес на плате при частоте колебаний 25 Гц) сравнивается со статическим весом.
Затем рассчитывается коэффициент сцепления колеса с дорогой.
Предельно допустимая относительная разность коэффициентов для колес одной оси составляет 0,15.
Данный метод в своих стендах используют такие фирмы, как BOSCH, HOFMANN, Muller Bem, SUN. Таким образом, на сегодняшний день из великого множества способов проверки амортизаторов на работоспособность мы можем выделить только два, которые позволяют выяснить реальное состояние амортизаторов. Это научно обоснованные и подкрепленные соответствующим оборудованием методы BOGE/MAHA и EUSAMA. Иными словами, можно сказать, что методов диагностирования амортизаторов только два, а вот способов гораздо больше.
Но в любом случае все они направлены на выявление и устранение дефекта. В связи с этим мы хотели бы обратить ваше внимание на то, что в каждом из диагностических способов происходит измерение разных физических величин, поэтому результаты измерений по разным методам сравнивать между собой нельзя. Существует, правда, еще один метод.
Проверка демонтированного амортизатора на специальном диагностическом стенде.
Это наиболее точный и наиболее дорогой способ диагностики амортизаторов. Он применяется в основном при экспертизе амортизатора для определения причин выхода его из строя, когда речь идет о каких-то конструктивных огрехах или производственном браке. Данный метод вряд ли будет уместен на обычных автосервисных станциях. Такие тесты проводятся, как правило, в лаборатории завода-изготовителя амортизаторов или в исследовательских центрах, которые в основном расположены за рубежом. В заключение мы хотели бы обратить ваше внимание на следующее.
При диагностике амортизаторов на стендах недопустимо фиксировать автомобиль стояночным тормозом. Это может исказить результаты измерения из-за дополнительного сопротивления колебаниям, а то и привести к поломке оборудования. Амортизаторы легковых автомобилей проходят сертификацию по ОСТ 37.001.440-86, допускающему отклонения сил сопротивления амортизатора от номинальных значений до +15% при отбое и до +20% при сжатии. Поэтому вполне возможно, что при диагностике автомобиля с новыми амортизаторами оборудование покажет недопустимую разность эффективности их работы.
www.diagnos.garajka.ru
В перечне требований по безопасности к техническому состоянию автотранспортных средств и методов их проверки, регламентируемым ныне действующим ГОСТ Р 51709, амортизаторы, как ни странно, отсутствуют. Есть вроде бы все, вплоть до цветографических схем на кузове автомобиля, а вот амортизаторов — нет. Странно.
Причина и следствие
Между тем от исправности амортизаторов во многом зависит безопасность как владельца авто, так и окружающих «участников» движения. Мы с вами хорошо знаем, что при неисправных амортизаторах существенно ухудшается сцепление колес с поверхностью дороги, из-за чего автомобиль начинает плохо слушаться руля и отклоняться от заданной траектории движения. Двигаясь же по неровной дороге, вследствие неисправности амортизаторов автомобиль в повороте начинает самопроизвольно выходить за радиус, а в ряде ситуаций становится причиной аварии. И чем выше скорость, тем к более серьезным последствиям все это может привести.
Вообще-то, список крупных неприятностей, причиной которых являются неисправные амортизаторы, весьма велик. Наиболее опасные причинно-следственные связи возникают в случаях, когда:
- увеличивается тормозной путь автомобиля;
- снижается порог начала аквапланирования;
- избыточные колебания кузова снижают курсовую устойчивость автомобиля;
- увеличенные крены кузова повышают риск опрокидывания;
- возможен увод в сторону при торможении на средних и высоких скоростях;
- снижается комфорт и повышается утомляемость водителя.
Менее опасно, но ничуть не менее неприятно и то, что уменьшается реальная грузоподъемность автомобиля. А частично или полностью заклинившие амортизаторы делают автомобиль более жестким, приводя к сильной тряске на неровностях. При проезде значительных неровностей даже на небольшой скорости возможны «пробои» подвески.
Неисправные амортизаторы опосредованно влияют на рост эксплуатационных затрат. Поскольку из-за них ускоряется износ многих деталей и узлов автомобиля. Тут и шины (так называемый «пятнистый износ»), и пружины или рессоры, и подшипники ступиц, и всевозможные резинометаллические детали, сайлент-блоки, наконечники рулевых тяг и прочие шаровые шарниры, опоры и подшипники стоек подвески, ШРУС?ы и многое другое.
Поэтому мы настоятельно рекомендовали бы уважающим себя сервисным центрам включить в свою диагностическую линию пост проверки амортизаторов. Тем самым можно одновременно «убить» нескольких «зайцев». Заблаговременно предупредить владельца автомобиля о неудовлетворительном состоянии амортизаторов и, грамотно разъяснив ему вышеупомянутые причинно-следственные связи, повысить свой авторитет как специалистов. Тем самым обеспечить себя дополнительным источником заработка, предлагая заменить изношенную часть на новую. Разве плохо?
Скрытый враг
Диагностику большинства узлов и элементов подвески с вынесением окончательного и однозначного приговора часто можно провести посредством одной лишь монтировки и «грубой физической силы». С амортизатором такой номер не пройдет.
Тем не менее, на сегодняшний день существует несколько способов и методов оценки работоспособности амортизаторов. Они различны по сложности и, соответственно, различаются по точности результатов. Понятно, что чем проще сам метод, тем менее точные результаты он дает. Но в каких-то ситуациях, для постановки самого общего, первичного диагноза, использовать эти простейшие методы вполне допустимо. Для реальной же оценки состояния амортизаторов и выявления причин возможных неисправностей лучше всего проводить диагностику на специальных стендах, о которых речь пойдет ниже.
Однако пойдем от простого к сложному и попытаемся условно разделить существующие варианты диагностики на три группы. Первая группа — это самые простые, не требующие или почти не требующие никаких особых затрат и сложного оборудования.
Способ первый, сугубо органолептический, поэтому так и называется — «визуальный».
Это наиболее распространенный метод, который позволяет оценить внешнее состояние амортизатора — скажем, насколько он старый и есть ли подтеки на корпусе. Однако с помощью данного метода невозможно точно установить процент износа внутренних частей амортизатора. А именно он чаще всего является главным дефектом и причиной ненормальной работы. При использовании визуального метода диагностики для определения износа зачастую приходится снимать установленный на автомобиль амортизатор, что, как правило, влечет за собой значительные трудозатраты, а следовательно, и расходы клиента.
Без снятия можно, конечно, увидеть порванные пыльники или забоины и потертости на штоке, ну а дальше-то что? Необходимо отметить, что при работе амортизатора масляный «туман» на его корпусе и штоке считается нормой. При этом капель и подтеков масла на них быть не должно. Этот метод может дать более или менее реальные результаты только при использовании его в совокупности с одним из двух описанных ниже.
Способ второй, также органолептический.
«Покатушки» с оценкой изменения устойчивости, управляемости и жесткости автомобиля.
Со временем характеристики амортизатора постепенно ухудшаются, но водитель не всегда сразу замечает это, так как приспосабливает свой стиль вождения под возможности автомобиля. Данный метод диагностики предполагает субъективную оценку степени износа амортизаторов экспертом. Оценка производится по ухудшению эксплуатационных характеристик машины.
Автомобили различных марок и моделей имеют различные параметры устойчивости, управляемости, жесткости подвески, которые заложены в них конструктивно. Также и у каждого водителя есть собственный стиль вождения и свои представления о необходимой жесткости подвески.
Поэтому данные понятия всегда относительны и в каждом конкретном случае носят индивидуальный характер. Таким образом, предлагаемый метод диагностики хотя и позволяет выявить основные проблемы, связанные с амортизаторами, является очень субъективным. Большинство производителей амортизаторов в своих рекомендациях по диагностике неисправностей этих деталей советуют при использовании данного метода сравнивать «поведение» автомобиля с неким образцом, то есть с абсолютно идентичным автомобилем, оснащенным исправными амортизаторами. А где его взять, этот «образец»? Обычно такой метод диагностики дополняется визуальным осмотром амортизаторов.
Третий, опять же органолептический способ, но уже с применением технических средств.
Он заключается в раскачивании вручную кузова стоящего автомобиля и в оценке состояния амортизаторов по количеству колебательных движений кузова до момента полной остановки.
Если уж заниматься оценкой состояния амортизаторов таким образом, то надо бы использовать специальный прибор. Он состоит из блока, в котором размещены ультразвуковой датчик, вычислительное устройство, управляющие клавиши, дисплей и печатающее устройство, а также источник ультразвука.
Блок закрепляется на крыле автомобиля с помощью присосок, а источник кладется на пол рядом с колесом. В память устройства предварительно вводят опорные данные автомобиля. Крыло с закрепленным блоком однократно толкают вниз. Прибор регистрирует колебания и вычисляет коэффициент их затухания. Если его показания укладываются в пределах
- от 100% до 65% — затухание колебаний достаточное;
- от 64% до 60% — затухание умеренное;
- от 59% до 0% — затухание недостаточное.
Несмотря на относительную «продвинутость» — прибор, ультразвук и так далее, — данный метод позволяет определить только два граничных состояния амортизатора: либо амортизатор полностью вышел из строя (сломана проушина или шток, износился клапанный узел, отсутствует амортизаторная жидкость в рабочей камере), либо амортизатор подклинивает или его заклинило полностью. Попытки определить степень износа амортизатора в этом случае обречены, так как усилие, развиваемое амортизатором, зависит от скорости движения штока.
При движении автомобиля скорость движения штока амортизатора значительно выше, чем та, которую вам удастся развить при раскачивании автомобиля руками. Поэтому и определить степень износа амортизатора в данном случае невозможно.
Это невозможно еще и потому, что вы вряд ли сможете узнать, какую именно характеристику имеют амортизаторы, установленные на данном автомобиле. Дело в том, что существуют амортизаторы с регрессивной и прогрессивной характеристиками гашения колебаний. Регрессивные хорошо гасят боковые (при прохождении поворотов) и продольные (при торможении) крены и плохо поглощают мелкие дорожные неровности.
Прогрессивные хорошо гасят мелкие неровности, но плохо себя чувствуют в поворотах и при торможении. Они, кстати, не взаимозаменяемы. Амортизаторы с прогрессивной характеристикой, имеющие малое сопротивление при небольших скоростях вертикального перемещения кузова, будут медленно гасить колебания даже в исправном состоянии, следовательно, проверка раскачиванием при таких амортизаторах малоэффективна. С другой стороны, шарниры подвески после длительной эксплуатации могут перемещаться с большим сопротивлением, которого будет достаточно для быстрого гашения раскачивания. Для тех же целей может использоваться и прибор для измерения установившегося замедления автомобиля в процессе торможения — деселерометр.
Достаточно положить его на пол автомобиля и поочередно качнуть каждый амортизатор. Встроенный в прибор очень чувствительный датчик изменения угла наклона зафиксирует колебания кузова автомобиля и выдаст графическую распечатку. Значения также появятся на ЖК-дисплее прибора.
Выяснить подноготную
А вот это сделать мы сможем только на специальных стендах. Здесь, как говаривал некий старый ребе, перед нами открываются два пути или метода. Первый — это диагностика на стендах без снятия амортизатора. Второй, гораздо более затратный — на специальном стенде для диагностики снятого с автомобиля амортизатора.
Итак, начнем с методик, не предполагающих снятие амортизатора с автомобиля, поскольку именно такие методики представляются наиболее целесообразными и оптимальными для применения на сервисных станциях универсального типа. Так называемое «торможение с клевком».
Этот способ используется, как правило, лишь при экспресс-диагностике. Стенд состоит из вмонтированных в пол платформ с датчиками, вычислительного устройства и монитора. Для проведения измерений автомобиль плавно заезжает на платформы и резко затормаживается. При этом кузов начинает колебаться. Датчики фиксируют изменение нагрузки на платформы. По количеству и интенсивности колебаний вычислительное устройство оценивает эффективность работы амортизаторов. Точность измерения этим способом невелика и целиком зависит от конструкции подвески автомобиля.
Шок-тест (shock-test). Он проводится на стенде, состоящем из небольшого пневматического подъемника и устройства с подпружиненными рычагами, отслеживающего вертикальные перемещения кузова. Автомобиль устанавливают на платформу передними или задними колесами. Рычаги устройства зацепляют снизу за колесные арки. Колеса испытуемой оси приподнимаются на высоту 10 см, а затем резко опускаются, вызывая колебания кузова, а вместе с ним и рычагов. По результатам теста компьютер стенда вычисляет коэффициент затухания колебаний для каждого амортизатора испытуемой оси. Если значение коэффициента составляет
- 22 до 65 — гашение колебаний достаточное;
- от 16 до 22 — гашение умеренное;
- от 0 до16 — гашение недостаточное.
Предельно допустимая относительная разница между коэффициентами для амортизаторов одной оси составляет 22%. Однако провести «допрос с пристрастием» и дать более точную информацию о реальном состоянии амортизаторов могут только специальные компьютеризированные стенды, работающие на основе специально разработанных методов измерения колебаний. Данные стенды также подразделяются на два основных вида.
Первый — это резонансный метод измерения амплитуды колебаний BOGE/MAHA.
Принцип работы таких стендов заключается в том, что на каждой оси автомобиля поочередно производится возбуждение колебаний измерительной платы. Частота колебаний увеличивается до достижения резонанса подвески, при котором достигается максимальный ход амортизаторов.
Затем принудительное возбуждение колебаний прекращается, и производится анализ картины затухающих колебаний. Данный метод позволяет определить степень износа амортизаторов относительно эталона. Таким эталоном служат заложенные в компьютер диагностического стенда значения максимальной величины колебаний и величины затухания, соответствующие аналогичным значениям нового амортизатора, установленного на автомобиль на сборочном конвейере. Стенд содержит в базе данных информацию об оптимальных и предельных состояниях разных типов амортизаторов. Данный метод является наиболее точным при определении неисправности амортизатора без снятия его с автомобиля.
Компьютер стенда пересчитывает полученные значения амплитуд в «процентный коэффициент эффективности амортизатора».
Если этот показатель:
- более 60% — работа амортизатора нормальная;
- от 60% до 40% — амортизатор слабо гасит колебания;
- менее 40% — состояние амортизатора неудовлетворительное.
На практике разность коэффициентов (не путать с разностью амплитуд) для колес одной оси более 10% свидетельствует о неисправности амортизатора с меньшим коэффициентом. На основе данного метода работают стенды производства фирм МАНА и SACHS. Второй, также широко распространенный метод EUSAMA заключается в использовании вибрационных колебаний измерительной пластины с заданной частотой. В результате тестируется вся подвеска целиком, а стенд показывает алгоритмически вычисленный коэффициент сцепления с дорогой всех колес автомобиля. В процессе диагностики измеряется статический вес колеса (в состоянии покоя). Осуществляется периодическое возбуждение колебаний с частотой 25 Гц, где измерительная плата перемещается как жесткое звено. Получившийся в результате динамический вес колеса (вес на плате при частоте колебаний 25 Гц) сравнивается со статическим весом.
Затем рассчитывается коэффициент сцепления колеса с дорогой.
Предельно допустимая относительная разность коэффициентов для колес одной оси составляет 0,15.
Данный метод в своих стендах используют такие фирмы, как BOSCH, HOFMANN, Muller Bem, SUN. Таким образом, на сегодняшний день из великого множества способов проверки амортизаторов на работоспособность мы можем выделить только два, которые позволяют выяснить реальное состояние амортизаторов. Это научно обоснованные и подкрепленные соответствующим оборудованием методы BOGE/MAHA и EUSAMA. Иными словами, можно сказать, что методов диагностирования амортизаторов только два, а вот способов гораздо больше.
Но в любом случае все они направлены на выявление и устранение дефекта. В связи с этим мы хотели бы обратить ваше внимание на то, что в каждом из диагностических способов происходит измерение разных физических величин, поэтому результаты измерений по разным методам сравнивать между собой нельзя. Существует, правда, еще один метод.
Проверка демонтированного амортизатора на специальном диагностическом стенде.
Это наиболее точный и наиболее дорогой способ диагностики амортизаторов. Он применяется в основном при экспертизе амортизатора для определения причин выхода его из строя, когда речь идет о каких-то конструктивных огрехах или производственном браке. Данный метод вряд ли будет уместен на обычных автосервисных станциях. Такие тесты проводятся, как правило, в лаборатории завода-изготовителя амортизаторов или в исследовательских центрах, которые в основном расположены за рубежом. В заключение мы хотели бы обратить ваше внимание на следующее.
При диагностике амортизаторов на стендах недопустимо фиксировать автомобиль стояночным тормозом. Это может исказить результаты измерения из-за дополнительного сопротивления колебаниям, а то и привести к поломке оборудования. Амортизаторы легковых автомобилей проходят сертификацию по ОСТ 37.001.440-86, допускающему отклонения сил сопротивления амортизатора от номинальных значений до +15% при отбое и до +20% при сжатии. Поэтому вполне возможно, что при диагностике автомобиля с новыми амортизаторами оборудование покажет недопустимую разность эффективности их работы.
www.diagnos.garajka.ru